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2场空难夺走340条人命之前,美国当局让波音「自己安检自己做

美国民航机公司波音(The Boeing Company)生产的737 MAX 8型号客机,因为在短短5个月内接连发生两宗致命空难,在印尼狮航空难和埃塞俄比亚航空空难先后夺走189和157条人命,引发安全疑虑,全球多国纷纷下令禁飞。

去年10月印尼狮航空难,起因是因为波音737 MAX 8的「自动控制」装置,在起飞11分钟内将机头强制下压20多次,机师一起飞就开始「人机互斗」,不断拉高机头、抢救,最后仍然坠毁。本月11日,埃塞俄比亚航空的波音737 MAX 8又坠毁,使得飞机的飞行自动控制系统备受重视。

(中央社)美国《西雅图时报》(Seattle Times)17日披露,波音当年急于完成新型737 MAX系列飞机认证,但负责把关的联邦航空总署(FAA)却把部分安全评估项目下放给波音自己做,当中包括这两次空难都出大问题的飞行控制系统。

《西雅图时报》指出,波音2015年为追上竞争对手欧洲民航机製造公司「空中巴士」(Airbus)而急于完成新型的737 MAX系列飞机认证,FAA的管理者不但催促自家的安全认证专家,把安全评估下放给波音自己做,还让需费时完成的分析结果加速过关。

《西雅图时报》表示,他们11天前就先把这篇报导给了波音与FAA,当时埃塞俄比亚航空坠机事故还没发生。FAA内部多位技术专家当时表示,去年10月印尼狮子航空空难,不过是FAA过分下放飞机认证的最新例证,过度授权让波音替自家飞机做安全分析,并不恰当。

自己的安检自己做?FAA的把关机制竟下放给波音

FAA以缺乏经费与资源为由,过去几年将安全认证下放给波音,让他们为自家飞机做认证的情况越来越频繁。

其实刚开始做737 MAX认证时,FAA的安全工程师内部对技术评估下放给波音意见不一,有人认为关键的认证仍应由FAA来做,但随着认证程序进行,FAA的管理阶层就催促加快。因为737 MAX的研发已比空巴的A320neo机型晚9个月推出,波音有极大时间压力。

一名曾直接参与737 MAX系列认证的前FAA安全工程师透露,认证程序进行到一半时,「我们就被管理阶层要求重新评估,看哪些项目可以下放给波音⋯⋯甚至在我们已重新评估后,管理阶层还在继续讨论下放更多项目给波音」。

波音交给FAA关于737 MAX系列机上一款新式飞控系统的原始安全分析报告,报告本身却有多处重大缺失。这款被称为「操控特性增益系统」(MCAS)的新飞控系统,现在因为同机型在5个月内发生2宗空难而遭严格检视,也是FAA在13日下令停飞737 MAX系列的原因。

当时间根本不够FAA技术人员完成检视时,有时管理阶层不是逕行批准过关,就是直接又下放给波音做,「是FAA管理阶层有权决定下放,而非技术专家」。在这个氛围下,「MCAS系统安全分析」就这样下放给波音自己做。

2场空难夺走340条人命之前,美国当局让波音「自己安检自己做

《中央社》报导,《西雅图时报》引述直接参与分析或知情的前、现任工程师,披露波音的「MCAS系统安全分析」一些细节,指波音的安全评估分析报告存在以下缺失:

    报告未能完整呈现MCAS作用的后果:MCAS可以旋转飞机的水平尾翼,让机头朝下,以免失速。波音提交给FAA的分析报告指出,MCAS会让尾翼旋转0.6度。但在印尼狮航空难后,波音才第一次将MCAS的细节呈给各大航空公司,MCAS能自动调整的幅度竟达2.5度,是原始安全分析报告所提情况的4倍。 机师每次做出反应后,系统都可能自动重设的情况,因而让MCAS不断压低机头。但安全评估报告中对此完全没有说明。 飞机有2具MCAS感应器,但只要其中一具感应到异常,MCAS就会开始启动。这是很严重的瑕疵,但报告只将MCAS出状况时的评估等级定为「有害」(hazardous),比最高等级的「灾难性」(catastrophic)低了一级。
波音把「转飞训练」当卖点:上一个小时的课程,就能开新飞机

去年10月印尼狮航空难后,世界各地的机师才被波音告知737 MAX系列新增了MCAS,以及MCAS出现不当作用时该如何处理。

MCAS被设定为只有在极端情况下才会作用,因此波音就决定737的机师们不需就MCAS额外训练,甚至不认为机师需要知道737 MAX系列上有新增这个系统,波音在飞行手册上完全没提。

这样的立场让新的737 MAX系列取得旧款737机型的「通用检定证」,航空公司得以最小幅度进行机师转飞737 MAX系列的训练。美国航空(American Airlines)机师协会一名机师就说,他从旧款737转737 MAX系列的训练,不过是在iPad上进行1个多小时的课程,连模拟飞行都没做过。

将转飞训练压低到最小程度,是让各航空公司节省成本重要的一步,也是波音推销737 MAX系列的一大卖点。

2009年开始将安全认证「外包」,FAA坚称波音737 MAX符合规定

《中央社》报导,FAA 17日为自家作法辩护,坚称737 MAX系列必须通过多项测试和审查后才授权飞行。FAA说,这系列飞机的设计经常受检,都经过地面和飞行测试,而且谘询过其他民航当局,以确保「飞机符合FAA标準」。

FAA在预算减少情况下,2009年起将部分认证作业委託给飞机製造商或外部专家,这个程序称为机构委任授权(Organization Designation Authorization, ODA) 。

波音致《西雅图时报》的声明说:「FAA在MAX认证期间考量过MCAS操作参数和最终构型,而且断定符合所有认证和监管规範。」声明说,认证程序有「一些明显的不当描述」,但没有进一步说明。

然而,《华尔街日报》(WSJ)报导,美国运输部已对FAA批准737 MAX程序展开调查。波音尚未回应,FAA则拒绝评论。

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